技术：混合动力更加“偏爱”自吸发动机

  在讨论这样的一个问题的时候，我们所说的混合动力车型是指最基础的HEV混合动力车型，而PHEV插电式混合动力车型不在讨论之列。之所以产生这样的区别就是，基础混合动力车型的能量的转换是一个闭环的控制，有自己完善的生态圈。而插电式混动由于外来电量的介入，更多的是看成传统燃油车和电动车的折中方案。

  对于我们吃瓜群众的理解，所谓混合动力车型就是在传统内燃机上增加一套电动装置。来调节发动机的运行工况。简单来说就是让发动机在最省油的区间去运行，低速或者恶劣工况交由电机来代替。进而达到节省燃油的目的。但是工程师的想的远比我们多。由于传统的内燃机在标定发动机参数时，不能只考虑经济转速区间，毕竟车辆的使用环境更加多变，是妥协出来的一个数据。混动车型上有这套电机的加入，在只考虑经济转速区间这单一目标的前提下，就可以深度挖掘，尽一步提升发动机的燃油效率。

  混动车型如何逐步提升经济转速区间的燃油经济性，热效率是关键。目前提升热效率的方法是改变发动机的循环方式，传统内燃机采用的是奥托循环，简单来讲就是吸气、压缩、做工、排气四个冲程，活塞的行程是一样的。 混动车型多采用阿特金森或者米勒循环，这种循环是通过配气机构相位的调节来实现做工行程长于压缩行程。有效利用高压燃气做工，从而直接提高了发动机的热效率。但是米勒循环的发动机动力比较差，难以有效应对高负荷工况。对于混动车型上而言高负荷工况有电机参与助力，那这样的一个问题反应就不存在了。这也是我们正真看到同样的一款发动机在混动车型上功率更低的原因。

  而涡轮增压本身侧重于提高动力。省油只是相对于同等动力水平的自然吸气发动机而言的。再者，涡轮增压发动机缸内温度比自吸的发动机高，压缩比通常不如同技术水平的自吸发动机。效率自然偏低。这与混动车型上的内燃机要求高效率是相违背的。

  自吸发动机最佳热效率的高效区间是最高的，最大的问题就在于这个区间太小，发动机的工作情况复杂多变。多数运行工况不在高效运行区间，燃油经济性就更无从谈起。但是对于混动车型而言，发动机运行工况可以直接匹配高效区间最优点。

  而涡轮增压车型，最大特点是相比自吸车型降低了高效区间，但是拓宽了范围。能够让发动机的各个工况大概率在这个更宽的范围运行。在无另外的辅助手段的情况下，是高效区间有效利用。

  站在汽车制造厂角度看待这样的一个问题，我们得知一款优秀的混动车型还是绕不开高效的内燃机做基础。而高效内燃机的硬件我们国产车同合资车没有差异，因为实现米勒循环的可变气门技术也都在车型上有所应用。唯一欠缺的是发动机参数的标定。这一些数据需要大量实验的积累。国产混动车企想要实现弯道超车，个人建议应该在其他混动形式上下功夫，例如PHEV插电式混合动力车型上。毕竟这些车型由于有其他的能量来源，对发动机的热效率要求没那么敏感。

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