乙醇崛起！？马士基带头大船“喝酒”的时代来了！？

  今年以来，从北欧到南美，从主机厂到船东、造船企业，“乙醇”三个字在航运业的存在感正在迅速放大——大船真的要开始“喝酒”了。

  既有马士基在全球首艘甲醇双燃料集装箱船上进行乙醇掺烧试验，也有发动机厂商陆续推出乙醇二冲程主机，更有巴西石油公司牵头的大批乙醇准备就绪的海工船项目，以及中船大连造船发布的全球首艘乙醇燃料苏伊士型穿梭油船方案。在近期上海国际海事展上，DNV 海事中国区业务发展总监刘小峰也多次提到，乙醇正在成为部分国家和货主着重关注的航运燃料选项之一。

  在“多路径”脱碳的大背景下，乙醇正在从边缘选项，走向可被认真讨论的主流备选。

  乙醇话题真正进入全球航运圈视野，很大程度上要从有着行业“领头马”之称的马士基旗下的的 Laura Mærsk 轮说起。

  这艘 2100 TEU 的支线 年交付，是全球首艘以甲醇为替代燃料的集装箱船。过去三年，该船一直以甲醇为主要燃料运行，马士基对其运行表现评价为“稳定可靠、未出现燃料相关故障”。

  但是就在2024 年 10 月，马士基宣布在 Laura Mærsk 轮上试用一种“90% 电制甲醇 + 10% 乙醇”的混合燃料，即 E10。试验重点围绕点火、燃烧、润滑性及排放等关键参数，目标是验证乙醇能否在现有甲醇双燃料发动机中安全使用，以及其是否有望纳入马士基未来的燃料组合。（详情见：→）

  根据马士基高级燃料转型经理 Peter Normark Sørensen 的介绍，此举的核心逻辑在于：一方面，甲醇双燃料船队规模正在快速扩张，但绿色甲醇的全球供应尚未完全跟上需求；另一方面，若能够在保持发动机性能和排放表现的前提下，引入特殊的比例的乙醇，将显著扩大燃料采购与运营的灵活性。

  今年 12 月 5 日，马士基进一步宣布，基于 E10 试验结果，将在同一艘船上开展 E50（50% 乙醇 / 50% 甲醇）试验，并计划探索 100% 乙醇的可行性。此前的测试已经表明，乙醇可以稳定融入甲醇燃料体系，对发动机点火、燃烧、腐蚀性及润滑性未产生不良影响，排放也在可接受范围内。（详情见：→）

  在目前马士基已运营 19 艘双燃料船、并计划在 2027 年前引入租赁双燃料 LNG 船的背景下，乙醇被视为其低排放燃料组合中潜在的“新成员”，与生物甲醇、电甲醇、生物柴油以及未来的液化生物甲烷等形成互补。

  燃料能否大规模应用，重点是主机技术路线是否清晰。过去一年，三大主机厂围绕乙醇先后释放信号，使得行业对“大船喝酒”的想象不再停留在概念层面。

  Everllence（前身为 MAN Energy Solutions）在 9 月底宣布，全球首台乙醇燃料二冲程主机已完成测试。这台 90 缸径的 ME-LGIM 发动机在日本实现了以乙醇为燃料的全负荷稳定运行，验证了乙醇在大型二冲程主机上的可行性。（）

  紧接着， WinGD 正式官宣进军乙醇领域。公司计划在 2026 年推出首款乙醇燃料二冲程机型，并自 2027 年起为新造及改装项目提供交付。该机型以现有 X-DF-M 甲醇机为基础，沿用柴油循环原理，并针对乙醇的物性特点对喷油系统和控制逻辑进行优化。

  值得注意的是，WinGD 多年前就已开展乙醇研究，完成过全尺寸发动机测试，并在欧盟 HERCULES 2 项目中主导开发兼容多种酒精燃料的可变喷射系统。公司管理层坦言，“十年前很少有人相信乙醇会走到今天这一步”，而如今，乙醇已经从实验室研发，走向明确的商业化产品路线。WinGD 也成为全世界乙醇协会（GEA）的创始成员之一，希望能够通过产业协同推动乙醇燃料在航运业的落地。

  在中速机领域，芬兰 Wärtsilä 正在瓦萨基地对 W32 系列乙醇机型进行全尺寸测试，计划在巴西开展为期两年的 4000 小时实船试验。该机型定位为多燃料解决方案，可在柴油、甲醇、乙醇、HFO 等多种燃料之间灵活切换，并通过可变进气阀等技术控制 NOx 排放。

  从技术供应角度看，乙醇已不再是“小众燃料”，而是被纳入几家主流主机厂的中长期产品规划，这为船东下单铺平了道路。

  如果说主机厂在技术端“铺路”，那么巴西石油公司 Petrobras 则在船队端给出了极具象征意义的一步。

  在 2025 年里约“巴西新工业论坛”上，Petrobras 宣布将在 2026 年底前投资建造 52 艘新平台供应船（OSV），总投资约 51 亿美元，其中多艘将采用混合动力并预留乙醇等可持续燃料方案。这被视为巴西史上规模最大的离岸服务船更新项目，也被视作推动本国造船业和绿色燃料技术复兴的关键抓手。

  今年 10 月，CMM 为该项目在奥斯陆证券交易所发行 6000 万美元债券，票息高达 14%。这一高收益债获得长期资金市场积极认购，也在某一些程度上反映出北欧投资的人对“乙醇+混合动力”方案的认可。

  这些 PSV 预计自 2029 年起陆续交付，配套有长达 12 年的长期租约。相较传统船舶，项目预计在采用混合动力后可节能约 30%，未来切换乙醇燃料后碳排放有望逐步降低 70% 以上。

  在 DNV 等机构看来，巴西具备天然的乙醇优势——庞大的甘蔗乙醇产业和成熟的分销体系，使其在供应端具备规模与成本优势。Wärtsilä 海上业务负责人甚至将乙醇形容为“对巴西市场而言的天作之合”。

  12 月 3 日，大连造船发布包括全球首艘乙醇燃料苏伊士型穿梭油船在内的三款新船型，并获得多家船级社原则性认可（AiP）。其中，乙醇穿梭油船方案由挪威船级社 DNV 颁发 AiP 证书。

  该船型依托大连造船在绿色船型上的长期积累，以乙醇为主要燃料，面向高频、高可靠性要求极高的穿梭油船作业场景。在全生命周期碳排放及碳约束日益趋紧的背景下，相较传统燃料及部分其他绿色燃料方案，该船型的营运经济性被认为具有明显优势。

  通过优化船体线型、配置水动力节能装置并采用高效螺旋桨设计，大连造船希望在降低能耗的同时，提升船东的长期运营竞争力。从“乙醇+高效船型”的组合能够准确的看出，中国大型船企已不再满足于单一燃料概念的展示，而是开始面向特定船种、具体航线给出系统化解决方案。

  在上海海事展期间，DNV海事大中国区业务发展总监刘小峰在媒体见面会上指出，乙醇已经在美国、巴西等市场获得慢慢的变多的关注，一些大型货主正认真评估乙醇作为航运燃料的可行性。根据DNV最新甲醇燃料白皮书，乙醇与甲醇具有许多相似特性，正日益被视为一种替代性的船用燃料。虽然乙醇需遵守与甲醇相同的安全法规，但其不被归类为有毒物质，且乙醇的单位体积内的包含的能量更高。现有甲醇双燃料船舶只需要较小幅度的改装，就非常有可能实现乙醇燃烧，从而在未来燃料路径上提供更大的灵活性。主机厂已经在做相关测试，多数机型在点火和燃烧稳定性上并不存在根本性障碍。这为行业提供了一个重要信号：一方面，已经投资建设的甲醇双燃料船队并不会因为乙醇而面临技术路径被抛弃的风险；另一方面，如果未来在IMO 框架下，乙醇的生命周期减排效果获得明确认可，并形成相应的认证和计量规则，那么甲醇船队有望通过有限改造，获得燃料供应的“第二套钥匙”。

  刘小峰也提醒，生物乙醇的可持续性问题较为复杂，一代生物乙醇存在土地和水资源使用以及与粮食生产竞争等担忧。第二代生物乙醇利用非食用生物质，减轻了对粮食供应和土地资源的压力，目前许多项目正在开发中。乙醇作为低温室气体排放燃料的未来可行性，将取决于其在IMO 和欧盟温室气体生命周期评估标准下的表现。

  值得一提的是，这篇围绕“乙醇与大船”的讨论，也引起了全球相关机构的关注。

  Maritime Ethanol & Methanol Alliance（MEMA）顾问委员会主席、Global Centre for Green Fuels 负责人 Chris Chatterton 在社会化媒体转发并评论信德海事网的英文报道时指出：乙醇凭借高可获得性、持续偏低的碳强度以及越来越存在竞争力的成本结构，有望在未来海洋能源体系中扮演“重要且长期的角色”，既支撑短期的燃料替代，也支持长期的脱碳路径演进。

  他表示，MEMA 希望能够通过产业协作，推动形成一整套围绕酒精类燃料的技术标准、政策框架和加注体系，加快乙醇、甲醇等燃料在全球航运领域的采用速度。

  来自全球绿色燃料倡导者的这一声音，某一些程度上也印证了前文的判断：乙醇不再只是一个“实验室里的选项”，而是在被真正纳入主流燃料池的构想之中。

  燃烧特性友好乙醇的燃烧特性接近柴油，相比甲醇具有更高单位体积内的包含的能量，发动机效率潜力更好，也更加容易在现有燃油供应系统基础上进行改造。

  供应基础较好在巴西、美国等国，基于甘蔗和玉米的燃料乙醇产业已相当成熟，具备规模化供应基础，可以较快形成区域性的“乙醇航运走廊”。

  与甲醇船形成协同对于已经建造或在建的大批甲醇双燃料船舶而言，乙醇为其提供了额外的燃料选择，有助于缓冲绿色甲醇供给阶段性的紧张。

  可持续性与“食物 vs 燃料”争议：传统燃料乙醇多来自粮食或甘蔗，如何在不挤占粮食与土地资源的前提下保障规模供应，是政策与社会层面的敏感议题，未来可能更多依赖废弃物、残渣或电制路线上游技术突破。

  全球供应与基础设施布局不均衡：目前乙醇优势大多分布在在少数国家，距离形成覆盖全球干线航线的加注网络仍有较大距离。

  法规与计量框架尚待完善：无论是 IMO、欧盟 FuelEU Maritime 还是各类区域机制，如何明确乙醇的生命周期碳因子、可持续认证要求，以及与甲醇、生物柴油等其他燃料之间的“相对位置”，都尚在讨论之中。

  因此，更现实的判断或许是：在可预见的未来，乙醇不太有几率会成为“唯一答案”，但非常有可能成为航运脱碳燃料谱系中的“重要一员”，尤其在具有原料与产业链优势的区域率先形成规模应用。

  从马士基在 Laura Mærsk 上的一次小比例试验，到 Everllence、WinGD、Wärtsilä 的产品布局，再到 Petrobras 与 CMM 等船东的批量新船项目和中船大连造船的乙醇穿梭油船方案，能够正常的看到，乙醇正在沿着“燃料—主机—船舶—资本—监管”这条链条逐步打通。

  “大船喝酒”的时代并非一夜之间到来，而是被技术验证、商业模式、资本意愿和政策框架一点点“推”出来的结果。

  对于航运业而言，当下更重要的也许不是简单判断“乙醇能否胜出”，而是重视几个关键观察点：

  可以肯定的是，随着更多试验船、首批新造船和示范航线陆续落地，围绕乙醇的技术路径和商业模式将快速清晰。

  在“没有单一路径、只有多重组合”的脱碳时代，乙醇也许没有办法解决所有问题，但它正在为全球航运业打开一扇新的窗。大船“喝酒”的故事，才刚刚开始。

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