6款热门B级车：涡轮增压VS自然吸气如何选？

  众所周知，内燃机都要吸入空气才能混合燃料燃烧做功。从吸气方式来说，大概从上世纪20年代开始，因为航空事业发展，发动机从简单的自然吸气开始向复杂涡轮增压发展。在陆地交通主力汽车上，这两种方式斗争得很厉害，谁也无法彻底取代谁。对我们用车来说，到底选择自然吸气，还是涡轮增压好？通过以下我们对B级热门车的各方面细致分析，相信能够给大家带来一些购车参考。

  小常识：NA 自然吸气引擎，主要是通过4冲程最后排气冲程完成时，缸内产生的负压而让大气压力推动空气进入发动机的，这种状态下，发动机缸内的进气压力不会超过1.2个大气压力，也就是说空气量只会在自然压力下。但是由于一些汽车对NA引擎的改进，包括连续可变进气歧管技术或者气门正时等优化排气技术能使进气有一定程度的优化。

  现款雅阁属于雅阁系列第八代产品，一共配备有三个不同排量动力单元，分别是2.0L,2.4L以及3.5L。动力最充沛且技术上的含金量最高的应该是3.5L款发动机。除了V6汽缸布置以及本田特有i-VTEC智能可变气门正时及升程电子控制管理系统外，这款3.5L发动机使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。

  VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何的需要大功率输出的情况下保证全部六个气缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个气缸组，即三个气缸，后排气缸组停止工作。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，即前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。

  大家应该会对这个可变气缸系统感到新奇，其实这是由美国车厂最先应用的技术，克莱斯勒的5.7LHEMIV8发动机、国产别克君越的3.0L V6都有类似技术。但本田这套系统的优点，一是可实现3、4、6缸三种工作模式（过去对手的都只是关闭一半气缸）；二是行车中介入积极，在3缸或4缸的“经济模式”下，仪表上会亮起一个“ECO”灯提示驾驶者，实际试驾中看到这一个灯亮得还是挺频繁的，基本上只要一将油门抬起超过1秒钟，就会立即进入ECO状态。照这样的一种情况，雅阁3.5L的省油效能确实应该低于同排量车型；优点三是系统的切换很自然，ECO灯亮起和熄灭，你不会感觉到任何差异，发动机声音和畅顺性也没有一点不同，可见本田这套技术做得相当完善。

  话题回到更为平常一点的主力2.4车型上，尽管没有3.5L那么强劲的动力推背感受。但他对于雅阁来说，无疑是最受喜爱的排量。触类旁通的是，与大多数对手车型相比，比如凯美瑞的2.4L以及君越2.4L，这款雅阁的2.4L动力既不突出，也不落后，挺中庸的。

  从表面来看，雅阁2.4L动力技术结构并不突出，直列4缸16气门，双顶置凸轮轴外加本田特有i-VTEC智能可变气门正时及升程电子控制管理系统，上限功率达到了132千瓦，最大扭矩达到了225牛米，升功率为55千瓦。虽然新雅阁2.4发动机相比老款有了很多地方的改变，例如进排气门都加大了1mm、压缩比增加了0.8达到10.5:1、同时改小了火花塞及重新设计了冷却液流动、优化点火正时，使得发动机的功率提高了10马力。但经过一番试驾对比后我们才意识到，虽然经过了改进，但这并不会给8代雅阁带来动力方面的惊喜，毕竟车身尺寸大幅度提升，但是发动机和变速箱依然是变化不大。

  市内驾驭感受：雅阁2.4车型标配了5速自动变速箱，尽管雅阁的2.4升直列四缸发动机在i-VTEC技术的支持下有着不错的燃油经济性，但是这套组合显然是仅仅为满足日常安逸驾驶的要求。加速甚至比同排量老雅阁还要慢一些。基本上感受不了车辆推背，这套算得上经典的2.4自然吸气动力配合5速变速箱，显然更符合35岁以上中年人群对于舒适和代步需求，作为中档商务车也不错，空间很大。方向盘尺寸不大，操控也很轻松，但绝对谈不上有什么运动车特质。油耗结合大部分车主以及实际驾驶经历，大概是12-12.8升/百公里之间。还算不错。带副车架底盘很舒适，这一点不少人很喜欢。

  高速驾驭感受：对于雅阁这种高转速动力设定而言，2.4L发动机表现还算不错，只要舍得深踩油门，超车动力算不上充沛，但绝对还算够用。比2.0雅阁强多了。急加速不是雅阁的优势，总能感觉前后有明显挫车。没有手自一体功能在高速路上影响不大，只是突破140公里/小时后，动力噪音增加明显，底盘似乎也不如德系美系车稳健。维持在100公里/小时左右比较节油，有可能可以做到7.5升-8.5升/百公里(带空调）。

  小常识：Turbocharger（涡轮增压强化进气系统），能够最终靠在完成4冲程之后从气门中排出到排气歧管的600度左右的废气推动废气涡轮，再通过涡轮传动轴带动进气涡轮，在发动机负压产生，吸进空气的同时，加速对进入空气的吸入和压缩，由此产生更大的进气压力，0.5pa涡轮就可以进气增强50% 1.0pa 100%，以此类推，这样发动机做功前就能够得到比NA多50%的空气，任何燃料混合气都可以越来越好的与氧气发生反应，但由于空气增多，燃烧充分，燃烧冲程做的功也越大，排气温度会更高。800度左右的废气冲击涡轮废气叶片带来更高的吸气转速，从而能够大幅度提升发动机的燃烧效率。

  作为又一次拉皮B级车型，新领驭除了外观内饰稍稍与时俱进之外，高达2803毫米的轴距带来不错后排宽敞空间，仍然让很多人选择他作为家用或公务商务车。毕竟帕萨特系列在国内保有量以及口碑都是有目共睹的。

  新领驭发动机单元相较老款没有过大变化，仍然是2.0L，1.8T以及顶配的2.8L V6发动机。担纲主力的仍然是大众系列经典1.8T发动机，这款动力也用在帕萨特系列以及老款速腾车型上。

  1.8涡轮增压动力总成实际上跟老款并没有本质的区别，参数上提高了13马力，上限功率为120千瓦（163马力）/5700rpm，最大扭矩提高了10牛米，达到220牛米/1800-4600rpm。从实质上讲，这台发动机还是老款领驭装配的那台1.8T发动机，更早的帕萨特B5和老款领驭用的也是这台发动机，只是在上有所改变。从技术表现来看，这台1.8排量涡轮增压发动机功率相当于2.3-2.4的自然吸气发动机水平，和雅阁2.4自然吸气发动机比较的线%,但峰值功率转速也提前了800转，两厢抵消，大概能打成平手。升功率更是达到惊人的66.7千瓦。

  和新的大众TSI发动机相比，老款1.8T发动机技术仍然有局限，最少涡轮启动转速要高于1.8TSI动力300转。这带来一个直接不足，起步以及加速略有欠缺。不过舍得加油门的话，仍旧能有良好的中低车速下的加速表现。领驭仍然给1.8T车型配备了5速手动变速箱，令人遗憾的是，所谓新领驭仍然采用5速自动变速箱，不过带有手自一体功能，和凯美瑞2.4车型到比较类似。

  市内驾驭感受：如果不激烈驾驶的话，新领驭在拥堵的市内表现并不够良好。特别是自动挡车型，如果不使用手自一体功能的话，如果转速保持在比较节油的1500-1700转左右，那么涡轮尚未启动，导致1.8T发动机还不如1.8L自然吸气发动机（因为发动机废气仍然驱使涡轮旋转，只是达不到进去加压的最低转速，反而影响进气效率）。因此市内新领驭的油耗并不理想，11-12升/百公里都算正常范围。手动车型驾驭得法的线升/百公里。所以对于行车速度不快的路段，又只有少数的前车距离加速的线T充满太多希望。

  高速驾驭感受：新领驭发动机纵向布置比新车型迈腾最大好处就是，发动机舱能节约下空间布置复杂的多连杆悬挂，虽然后轮仅仅是非独立悬挂，但得益于出色，新领域的底盘稳健和操控灵活表现，丝毫不亚于同级四轮独立悬挂车型。几乎标配的205轮胎尽管有些影响车身支撑，但丝毫不会妨碍新领驭突破200公里/小时的极速。官方最高标称210公里/小时一定不是空穴来风。只要不怕涡轮增压发动机的巨大噪音，不怕风噪胎噪的影响，新领驭的1.8T发动机可谓是极为适合高速行驶。

  只要不过于追求速度，保持120公里时速地线升/百公里左右。-不过长途行驶后，记得停车前怠速5-10分钟，否则老式涡轮增压1.8T发动机涡轮增压部件极容易因为散热不佳损坏。正常使用情况下，厂商对1.8T发动机涡轮部件更换寿命为6万公里。费用大概为1万元左右。结合保养来看，新领驭的使用成本要比新款帕萨特B6（迈腾）要低，但比普通同级自然吸气发动机略高。而且要加97号汽油，无疑会给用户所带来汽油成本上的增加。

  小常识：V6发动机为汽车提供了一颗动力强劲的“心脏”，提供高档轿车用户所需要的强大动力。相比L4（直列四缸发动机），V6看上去只是多加了两个汽缸，但它所提供的澎湃动力是排量相同的L4远远无法企及的。平稳安静是V6发动机的另一大特性，也是针对高档轿车用户的另一贴心、设计。相比L4，前者不仅能达到力学中的一阶平衡（缸数是2的倍数），更能够达到二阶平衡（缸数是3的倍数），因此运行最平稳、震动最小，同时发动机的运行噪音也最小。而L4往往在急加速时便会听到发动机声嘶力竭的轰鸣，引起车身抖动让人感到不适。V型6缸排列，也比通常直列4缸机头降低了引擎舱高度，更适合运动车型。

  锐志最大卖点就是其采用了纵置V型六缸双顶置凸轮轴（DOHC） 24气门结构发动机、六挡手/自一体式变速器、前置后驱。花比同平台皇冠更少的钱，得到一套成本更高的动力传动系统，起码挺划算的。2.5L发动机最高功率达145千瓦，最大扭矩242牛米，折合升功率58.07千瓦。加速有力而不容易颤抖以及发出噪音，继承了V型发动机的平稳特性。而且锐志2.5升V6发动机采用了比凯美瑞2.4升动力更为先进的双VVT-i技术，使得发动机的燃烧控制更加精确。这是当前国内市场上性价比最高的前置后驱V6机头B级车。

  对比锐志原型车Mark X采用的是4GR-FSE发动机，投放中国市场的锐志所用的5GR-FE引擎所缺少的是缸内直喷技术，此现状不只丰田一家，大众也是如此做法（去掉了分层精确燃烧模式），他们的理由都是中国市场的汽油品质不高，没办法做到更精密缸内直喷燃烧。多少让人无奈的，毕竟厂商也不愿意担负动力不可靠的风险。倒也不完全是为降低成本而忽悠国内消费者，国内油价高品质低的事实的确存在。

  市内驾驭感受：绝不要用丰田凯美瑞或本田雅阁的2.4L发动机来衡量锐志的V6机头，这不单单是其功率和扭矩分别提升了近10%以及11%，更因为V6机头迅猛的提速表现让用户感到有较为激烈的操控感受。相对于普通前驱而言，后驱对提速的帮助是相当大的，特别是对于坡度起步和加速而言。锐志的起步轻松顺畅而不失平稳，动力系统噪音非常小，虽然锐志的车身隔音功夫明显没有皇冠那么到位，但车厢内已经很安静，即使发动机在中段发力时的声音变化也一样很小，动力的驱动十分平和线个挡位的变速箱齿轮比相当连贯也有莫大关系。

  V6发动机在3000转以前表现温柔顺畅，如果驾驶员需要更强劲的动力，能够尝试继续深踩油门，当油门达到四分之三的时候，自动变速箱会在4000转左右升档，日常超车之类的已经足够应付；亲身体验以及多次看到锐志的突然加速爆发力，其和同排量的皇冠有着毫不相同表现。唯一要注意的是，锐志的电子方向助力过于轻盈，如果不熟悉或者没有全神贯注开车，建议还是不要尝试急加速。锐志2.5L油耗大概在10-12升左右，对于一款运动V6车型而言，这个油耗相当不错。

  高速驾驭感受：除了入门车型以外，锐志和很多同级车一样，拥有牵引力控制TCS和车身稳定控制VSC功能。相对对于前驱车而言，后驱车更容易出现弯道甩尾情况，所以牵引力控制以及车身稳定安全保障是非常必要的。在高速行驶，这种电子安全保障一定别关闭。2.5升V6发动机，即便是去掉了缸内直喷技术，凭借145千瓦上限功率,242牛米的最大扭矩，也能让锐志在高速上很轻松的驰骋。在全油门情况下，转速可一直拉到6200转左右才会升档，动力彻底爆发。不过超过130公里时速以后,受横风以及超过大货车气流等因素影响，锐志的底盘有些发飘的感受。不过锐志的刹车制动效果不错，虽然前段偏软，但只要尽力踩下去，制动距离绝不会比同级车更长。另外，锐志有着同价位车中超长的轴距，前置后驱的布置形式也使得前后轴荷分配更加合理，使得锐志的直线高速行驶平稳性还算不错。

  小常识：DSG双离合变速箱能想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没再次出现间断的状况。

  迈腾2.0TSI涡轮增压动力能够在1800-5000rpm的转速区间内持续输出280牛米的最大扭矩。另外，在5000-6000rpm的转速区间内，发动机也可持续提供147千瓦的上限功率，厂家公布的百公里加速仅仅7.9秒，升功率达到73.5千瓦。不可谓不强悍。考虑到国内油品质量因素，迈腾2.TSI以及1.8TSI发动机均取消了分层稀薄燃烧技术，所以燃油经济性可能并不是出色，不过在技术方面仍然领先于以前老式涡轮增压车型。更重要的是，因为采用油冷涡轮以及静音设计，不仅新的TSI动力噪音更低，而且长途行驶后再不用怠速降温，实用性更方便快捷。更不会因为用户忘记怠速散热而损坏涡轮增压器。同时涡轮增压器常规使用的寿命也得到适当延长。

  市内驾驭感受：尽管迈腾2.0TSI发动机比1.8TSI发动机的涡轮介入转速高出300转，但其排量更大，加之DSG变速箱换挡时动力影响小，因此这并不可能影响迈腾2.0TSI车型在市内驾驶的轻松性。D档模式下，也许是为越来越好的油耗经济表现，迈腾电子油门并不如想象的那么积极，甚至要深踩1/2油门踏板才能有一些提速感受。不过这并不要紧，换成S档后，这种积极表现恐怕就会让太多数人担心荷包了。通常D档柔和行驶的线升/百公里应该不会让该级别消费者失望。

  自动驻车功能为驾驶员提供了不少的便利。车辆停稳后就不用再踩着刹车踏板，AUTOHOLD会自动锁紧刹车，要启动时只要轻触油门就能解锁。另外在挂入P挡时，只要松开驾驶员侧安全带，电子手刹会自动启动，对于停停走走频繁的情况下是很体贴的设计。

  高速驾驭感受：迈腾加速比较均匀，没有突兀感。全新的2.0TSI发动机的整体动力线转之间的后劲也很充沛，发动机运转细致完善，给予迈足够充沛的加速表现。除了动力外，DSG变速箱的表现也十分好，几乎不会简断动力，换挡感受平顺得几乎能比拟CVT无极变速箱。若不是电子油门稍显迟缓的话，基本能称得上完美了。而使用了6挡双离合的车型，除了加速性能略有提升以外，在技术上的含金量、经济性方面也要更出色一些。

  不要小看了这台2.0TSI动力，高速的加速超车表现相当凌厉，突破220公里的时速也不是幻想（官方标称最高车速为230公里/小时），这自然也和德系车稳健的底盘设计是分不开的。

  小常识：CVT无级变速箱从功能上看它也是自动变速箱的一种，但和其他自动变速箱采用液力藕合的传动方法不一样，CVT无级变速箱采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，以此来实现传动比的连续改变。坐在装有CVT变速箱的车里你绝感受不到换挡冲击（因为它根本就没有挡），这就使车速变化更为平稳，不会出现传统自动变速器换挡时那种顿挫感。此外，CVT还有重量轻、体积小、零件少的特点，加上这种传动形式功率损耗小，这样就为车带来省油的好处。经验证明，配置CVT无级变速箱的车型甚至比同排量手动挡车型油耗还低。

  在原有的V6 2.3L排量基础上，新一代天籁搭载了一台加大排量的2.5L V6发动机，其上限功率为136千瓦/6000rpm；最大扭矩232牛米/4400rpm，参数上已经全面胜出雅阁凯美瑞的2.4L直列4缸发动机，再搭配CVT无极变速箱后，新天籁将在动力系统上占有绝对的优势！比较而言，该发动机相比锐志的那台同排量发动机来说还是稍显劣势。作为车型主力，2.5车型是新天籁三款不同动力单元中最受喜爱的。

  市内驾驭感受：日常驾驶中，新天籁表现的十分安逸，CVT变速箱给予车辆很好的平顺性，相比5速或更高级的变速箱来说，无极档位更平顺丝毫感受不到换档的动作。乘坐舒适性和安静远远超出同级对手。在大油门状态下，变速箱的反应感觉不慌不忙，加速力度并不突然，没有了大幅的顿挫感和转速拔升。虽然驾驶它会多多少少损失一定的操控激情，但也换来了更多的舒适享受和安静。

  新天籁的方向助力仍然是那么轻巧，这多少让庞大的车身不至于表现笨拙。坑洼的路面对新天籁来说并不是太大的困扰。新底盘的隔音和滤震性能比老款有了明显的进步，不过论及底盘的厚重扎实感受的话，新天籁与德美的同级对手还是有较大的差异。不过柔软座椅带来的舒适性却让新天籁颇受好评。尽管新天籁的排量为2.5L，但油耗并不高，通常市内在11升左右，对于一款V6机头B级车来说，绝对让人感觉满意。

  高速驾驭感受：新天籁的动力的确有了长足进步，配合CVT无极变速，高速时不仅加速平稳顺畅，而且全油门时，变速箱的反映可以称得上比较迅速的，转速瞬间会从2000转区间提升至4000转以上。限于CVT的特点，车主称新天籁加速并没什么推背感受。很难相信这是一款V6动力车型。高速的平稳性和舒适性值得称赞。但真正要和锐志以及迈腾拼实力的时候，新天籁更多时候是显现力不从心。

  小常识：所谓双涡轮增压就是给发动机装两个增压器。一个是小直径的涡轮，由于体积小重量轻，所以接入转速较低；另一个是大直径的涡轮，在中高转速才介入。新君威2.0T与萨博93同平台生产，上市后将成为国内首款双涡轮增压的高性能四门轿车，该车应用了全世界汽车涡轮增压技术最先进的萨博的双涡轮增压器和代表未来十年汽车发动机发展趋势的SIDI汽油缸内双模缸内直喷技术，最大升功率达到81KW。

  新君威2.0T采用了世界最为先进的萨博涡轮双涡轮增压器，是国内首款采取双涡轮增压直喷动员机的四门高性能轿车，最大升功率到达81千瓦，百公里加速达7.8秒。萨博本身是一家飞机生产厂商，而飞机都是采取涡轮增压的技术，萨博是第一款将涡轮增压技巧利用在汽车上，在涡轮技术的造化到达了极高的境界，代表了当今世界最先进的涡轮增压动员机技术。现阶段一些百万级的顶级运动豪车相继都采取了双涡轮增压技巧，如顶配活动版、保时捷911顶配活动版、宝马X6活动顶级版等车型。

  市内驾驭感受：新君威的扭矩相当恐怖，350牛米甚至比迈腾2.0TSI都高了70牛米，2000-4000米释放最大扭矩转速，配合6速手自一体变速箱。可以明显感受运动和激情的完美结合。新君威这个2.0T给人相当有底蕴的力量感，如果不仔细体验基本感受不出来涡轮介入的转速。动力虽然大，但也不用太担心制动安全，245宽胎配合比同一级别车型大一些的17寸前后通风碟刹，制动安全绝对有保障。

  高速驾驭感受：说实线T动力虽然足够迅猛，但和6速手自一体变速箱的匹配程度还是不如迈腾2.0T+DSG。因此官方宣称的最高车速虽然比迈腾230公里/小时更高达到232公里/小时，但实际在大多数情况下，迈腾的爆发力更直接干脆，超车动力表现也比较符合常人习惯。（来源：网易汽车）