解析日产e-POWER：小电池+15T奇骏用了能有奇效么？

  进入2022年下半年之后，日产奇骏又有了新的操作，海外市场计划导入一款e-POWER车型，类似于增程式混合动力车型，1.5T发动机只为了给锂电池充电，不直接参与驱动车辆；这么来看，用上e-POWER之后的日产奇骏才像是一个“完全体”。

  那么这款e-POWER动力的日产奇骏，也会导入国内市场并且在7月20日完成了发布；从经典燃油车到增程式混动车型，今天我们不难发现一下奇骏e-POWER表现如何？

  在日产奇骏e-POWER之前，我们对e-POWER有的第一印象是源自轩逸的e-POWER，从工作原理上分析，第二代的e-POWER混合动力系统类似于增程式混动；发动机仅用来发电，没有变速箱，发动机不参与驱动，发动机发电供给电动机和电池，和理想ONE的增程式原理类似，但不同之处在于电池组大小，以及电池组功能。

  这次的日产奇骏e-POWER在技术路线上和轩逸e-POWER没有区别，全场景工况原理：

  2.中低速巡航阶段，发电系统能根据电池的电量适时启动，为电机供电和为电池充电；

  4.高速巡航阶段，发电系统为电机供电，同时为电池充电；在减速或刹车时，驱动电机能将能量回收至电池中。

  根据发布的信息来看，日产奇骏e-POWER还使用1.5T发动机+电池的组合，在轩逸e-POWER上的电池容量是2kWh，这一次使用的还是小电池组的设计，容量可能还会是2kWh（逍客e-POWER可能也会共用这套系统），上限功率140kW、最大扭矩330牛·米，四驱车型会加入功率100kW、扭矩195牛·米的后轮电机；油耗有望能做到5.08、5.43、5.46L/100km（WLTC）的成绩。

  可以说在混动系统当中，大电池和小电池都各有优势，容量大的电池能靠纯电行驶更长的里程，但对车的整体重量负荷较大，而且技术相对复杂、维修保养的费用高，最根本的是单车成本直接拉高；日产选的是快充快放的小电池，不能依赖纯电行驶较高的里程，但对整车重量负荷较小，技术简单、费用低，更需要依赖1.5T发动机给电池供能。

  也是因为这种小电池的设计思路，让日产奇骏e-POWER少了充电系统，和本田CR-V锐·混动、丰田RAV4荣放双擎一样，属于油电混合SUV，同样不能上绿牌，还需要交购置税。由于现在还没有公布日产奇骏e-POWER的价格，但变成了混合动力之后，价格肯定会促进拉升，有可能比现款燃油版奇骏提高2万元左右，还有四驱车型加入。

  这套e-POWER混合动力系统算不算好、算不算先进？我认为中规中矩吧，对标的是丰田、本田的混动车型，只要油耗做的够低、技术可靠，那市场反馈应该不会差。想着上绿牌、免购置税的各位，等日后的PHEV技术能拿到日产车型上用的时候再期待吧。

  继续探讨该不该有大电池，e-POWER和丰田THS、本田i-MMD又不一样，发动机不参与直接驱动，然后又没像其他增程式混动配一个大容量的电池。像理想ONE这类的增程式混动，动力电池有40.5kWh，纯电续航可达188km，如果充电条件良好，纯电续航就够用，增程器仅用来应急。

  但e-POWER上发动机（增程器）是动力（电能）的核心生产工具，不加油还是无法把车开起来。日产奇骏e-POWER的1.5T发动机，上限功率106kW，而驱动电机，上限功率150kW，发动机作为增程器发电，但功率只有106kW，远小于驱动电机的上限功率，供小于求。

  放在增程式混动行列中，驱动电机功率大、增城器功率小这事儿很正常，但起码得配个大电池做主要的能量输出来源，这样的设计路线下允许这么做，发动机（增程器）为辅助作用。可能是出于成本考量，日产没这么做，这让日产奇骏e-POWER这台混动车更适合城市代步使用。

  原因在于小容量电池包，若遇到一个长上坡，电池的电量耗光主要是依靠发动机供能，有可能出现功率不足的现象；然后发动机（增程器）的工作区间又会维持在高转速，小电池带来的另一个问题，会更频繁的让发动机（增程器）工作；当然，在城市道路和良好的铺装路面条件下，遇到这一种情况的几率会非常小。另外，发动机在高转速区间工作的同时，噪音会大、且持续，这对车辆的NVH是个考验。

  比轩逸e-POWER好的点，是日产奇骏e-POWER使用1.5T发动机功率比轩逸e-POWER大一些，跑高速时发动机转速过高的问题，或许可以有很大程度的改善。然后可能比燃油版高出来的定价中，包含了一些提升NVH表现的预算在里面。

  现阶段的e-POWER做的还不够彻底，但作为一套混合动力系统达到了同级别合格的标准。如果能加入大的电池，20-25kWh左右，让发动机（增程器）的参与感没那么多的话，就能某些特定的程度上解决发动机频繁启动的问题，但这么一来可能会拉高单车成本，但纯电续航、油耗等几方面会得到进一步的提升。

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