日产将放弃研发新一代内燃机 老牌车企能否玩转电气化新赛道？

  在电气化大潮下，在内燃机领域深耕多年的全球老牌车企们也纷纷向电气化转型。有的企业踌躇满志，如福特、大众，为电气化一掷千金；有的步步为营，如马自达、斯巴鲁，动作审慎。

  日前，又一家车企被曝计划聚焦电气化，停止内燃机研发。据日经新闻报道称，日本车企日产汽车将在除美国之外所有主要市场内停止开发新的内燃机引擎，并将其资源集中在电动汽车的开发上。

  针对日经新闻的报道，贝壳财经记者也与日产中国进行了沟通。对此，日产中国公关科负责这个的人说：“正如‘日产汽车2030愿景’中所提，公司将持续推动电动化。同时，公司将根据未来的出行趋势和消费的人喜好做评估，推出合适的车型阵容来满足那群消费的人的不一样的需求。”

  作为在混动技术、氢能源技术上埋头苦干的日系企业，其对于电气化战略一直较为稳重。虽然丰田、本田等品牌都推出了自己的战略，但并没有日产这般“激进”。这背后日产有咋样的谋划？电气化大潮下，这家百年企业又有咋样的算盘？

  有一些舆论观点认为日产汽车将放弃内燃机。但根据公开信息，目前日产汽车只是停止了除美国市场外新型内燃机的研发，并非“停售”燃油车。日产不仅不会在极短的时间内停售燃油车，还将为现有发动机技术根据现实情况做升级改进，未来日产也将在混合动力方面不断拓展，甚至研发相关的发动机技术。

  根据日经新闻报道，由于全世界内的政策制定者们都在收紧针对汽车的排放限制，以促进燃油车向电动汽车的过渡。欧洲市场上最新的欧7排放标准或将于2025年生效，中国市场的环保排放法规也日益严苛。日产预计新的标准将大幅度的提高内燃机的开发成本，企业将逐步停止针对中国和日本市场开发汽油发动机，但是该公司将继续开发用于混合动力汽车的发动机。

  日产的“放弃新型内燃机研发”似乎很激进，但其实此举并非孤例，欧洲已有多家企业宣称放弃内燃机的研发。

  2021年3月，奥迪CEO马库斯·杜斯曼曾在接受《法兰克福日报》采访时表示：“我们将不再开发新的内燃机，但仍将使现有的内燃机能适应新的排放准则。”

  梅赛德斯•奔驰前首席执行官Dieter Zetsche也曾在2018年表示，到2022年，奔驰旗下传统燃油车将全部停产停售，所有车型都只提供混合动力或纯电动版本。

  2017年，沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯•塞缪尔森（Håkan Samuelsson）则公开表示，集团将自2019年起停止生产销售纯内燃机车型，所有上市新车都将配备电动机。

  大众品牌、福特汽车、宝马集团等海内外知名汽车企业也都在不同时间给出了自己的电气化目标，甚至是停止内燃机研发方面的计划。即便是日产，也在2021年11月底提出了“日产汽车2030愿景”。根据日产汽车2030愿景规划，公司将在未来5年在电气化领域投资超千亿元，到2030财年推出23款电驱化车型。

  这也意味着，日产此次被曝出停止研发新的内燃机，将资金精力转移到电气化上似乎也在情理之中。

  根据日经新闻报道，日产每年的研发支出大约为5000亿日元(约43亿美元)，其中大部分资金都花在了汽油发动机和车型的研发上。未来,这些资金将被用于电动汽车和其他技术的开发上。

  汽车分析师张翔告诉贝壳财经记者，日产在内燃机领域也颇有造诣，其量产的VC-TURBO可变压缩比发动机已在天籁车型上应用。这一技术在燃油经济性、动力上都有不错的表现，但其研发时间长，投入大，各国政府的环保要求变得不断严格，再进行新技术研发的投入产出比，或许需要斟酌考虑。

  汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘则提到，在日本汽车界，素有营销的丰田、技术的日产之说法。日产在内燃机方面投入很大，每年研发投入达350亿元人民币，在节能减排方面已经做到了近乎极致，继续开发新内燃机所需要的成本，是企业经营必须要思考的一环。

  电气化赛道日益拥挤，放弃新一代内燃机研发，全力投入电气化的日产是否做好了充足的准备？

  根据乘联会多个方面数据显示，日产汽车2021年在华销量为138万辆。虽然成绩优异，但其产品序列中电气化车型却寥寥无几。

  从电动汽车路线来讲，日系企业的动作一直不多。丰田汽车将重心放在氢燃料领域，Mirai车型在2014年年底就已发布，THS混动系统也曾傲视群雄；本田汽车直到2021年才正式亮相了e：N纯电品牌。

  但日产的电气化起步相当早。将时间推回2010年12月，日产电动汽车LEAF正式对外发布。上市10余年来，这款产品全球销量已超50万辆。官方宣称，该产品自上市以来无重大事故。此前，中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬也曾向贝壳财经记者表示，在日本学习聆风这款产品时，他曾向技术人员提出续航里程提升的问题，对方回答称，如果大幅度的提高续航能力，企业没办法保证百分之百的产品安全性。

  在保障安全性的同时，日产聆风在全世界内取得了良好的口碑，但这似乎也限制了日产的“大踏步向前”。除了聆风以外，日产迄今没有再拿出技惊四座的爆款产品。2018年在华上市的轩逸·纯电，价格达到了15.9万元起，续航却仅有300km+，其产品力颇受争议。乘联会多个方面数据显示，2019年1-10月，轩逸·纯电销量为7995辆，位列新能源单车销量榜第27名。在上市一年后，这款电动汽车似乎并没有轩逸燃油版那般令人瞩目。

  2019年贝壳财经记者探访东风日产工厂时，品牌方曾提到其正在研发一款400km-600km续航能力的新车，但迄今为止，或因战略调整，除了日产全球车型Ariya以外，企业尚无新产品发布。而被寄予厚望，计划在2021年开启交付的Ariya，迄今在网络上消息寥寥。

  不过相比于在纯电动车型上或许仍有一些准备工作要做，日产的e-POWER技术及相关车型已经推出并在全球市场取得了不错的成绩。

  搭载e-POWER技术的日产车型以发动机做功为车辆提供能量，以电机做功驱动，在平顺性、动力表现、燃油经济性上都有不错的口碑。目前e-POWER技术已更新至第二代，并在轩逸车型上应用，在中国市场开启交付。东风日产官方宣传中，将e-POWER作为了助力节能减排的新技术。在东风日产的规划中，到2025年将有6款车型搭载e-POWER技术。张翔表示，e-POWER技术、日产的电气化战略如何更好地与中国政府的政策相结合，将是一项不小的挑战。

  章弘则认为，日产有强大的技术力，拥有着从高端到中端，从3.0排气量到0.8排气量丰富的产品线，其电气化技术突破不会是难题，但如何在激烈竞争中找好定位，依据市场需求实现差异化是其要考虑的重点。

  在电气化浪潮下，日产汽车这家1933年成立的老牌车企也来到了转型的十字路口。其曾经凭借聆风在全球市场取得了骄人的成绩，但过去的荣光可能只能被定格在过去，全球新能源汽车市场的竞争已愈发焦灼。