二十年前诞生的这款内燃机车算是国产客运内燃机车的巅峰之作

  2003年11月，在常州的戚墅堰机车厂，一款新式的内燃机车出厂，这款机车命名为春风11G型（DF11G），重联运用，单台机车牵引功率3040千瓦，结构时速170公里，具有为空调客车供电的功用。这款机车是那年上半年铁道部向戚墅堰机车厂提出的要求，要为行将进行的铁路第五次大提速研发一款牵引直达特快列车的提速型内燃机车。那时候中部东部地区一些铁路干线比方京沪还没有完结电气化改造，列车仍是要靠内燃机车牵引，而新推出的时速160公里提速客车遍及是靠机车直供电。

  新造的春风11G很快就去北京的我国铁道科学院环形铁道实验基地进行了实验，之后牵引提速客车在京沪线进行了实验，实验成果令其时的铁道部领导很满足。

  2004年4月18日，全国铁路第五次大提速开端，京沪线对Z字头直达特快列车都是用春风11G牵引，客车是结构时速160公里的25T型客车，有些全列软席车是庞巴迪的车厢BSP，BSP这种车厢还只有春风11G能够为其供电。后来一些新造的直供电版25G型客车也选用春风11G牵引，运转那些非电气化铁路。2007年4月18日全国铁路第六次大提速开行的一趟运转北京与福州之间的直达特快列车全程选用春风11G牵引，半途不换机车，只在部分车站技能泊车，两千多公里的交路创下了我国铁路内燃机车最长交路。

  春风11G型机车正脸有点像猪，火车迷称其为“猪头”，在2003年到2010年间一共出产了184台92组，跟着渐渐的变多的铁路电气化，所以这款内燃机车也停产了，许多这款类型的机车转到了东北地区，由于东北许多铁路还未电气化，当然电气化铁路假如选用BSP车厢的只能用春风11G牵引供电。

  尽管春风11G一般是两台背对背重联运用，可是也有单个铁路局的管内近距离列车把两台机车分隔挂列车两头，便于列车半途换向运转，相当于内燃动力集中式动车组，比方广铁前几年就创造了这种玩法，火车迷称这种玩法为“拆猪”。

  春风11G现在的运用规模不再像曩昔那么广，可是这款内燃机车在曩昔几十年出产的国产客运内燃机车傍边算是巅峰之作了。现在很多铁路电气化，前几年是很多出产了客运电力机车，而现在铁路部门又热衷于推出跑普线的动集列车（所谓绿巨人），新的内燃客运机车比方调和内燃3K型也没有量产。

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